Bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment und bei hohen Drehzahlen viel Leistung, das ist genau das was die VTEC Motoren so einzigartig macht. So auch unsere ITRs:
Im unteren Drehzahlbereich ein gemütliches Alltagsauto, aber im VTEC-Bereich mutiert er zu einer erstklassigen Rennmaschine. Etwa bei 5700u/min hört man wie der Sound metallisch kerniger wird, und dort wo andere schon Schalten müssen hat man einfach nochmals massiv Power. Kurz vor der Redline schalten und man kann wieder schön im VTEC-Bereich einkuppeln.

Und wer hat diese variable Ventilsteuerung erfunden ? Natürlich Honda, und zwar in den 80er Jahren für Motorräder. Seit 1990 wird sie aber auch in Autos verwendet. Je schneller sich die Ventile öffnen und schließen und je höher der Ventilhub ist, desto mehr Leistung kann erzielt werden, aber umso weniger Drehmoment steht zur Verfügung und umso mehr Kraftstoff wird verbraucht. Auf diesem Prinzip beruht die "Variable Valve Timing and Lift Electronic Control".

Video: VTEC-Animation   (*.mpeg) 10,1MB

Im Prinzip werden beim VTEC-Motor zwei Nockenwellen in eine integriert. Die Ventile werden nicht je mit einem Nocken gesteuert, sondern drei Nocken steuern immer zwei Ventile. Die Ventile werden auch nicht direkt, sondern über Kipp- oder Schlepphebel gesteuert.
Bei niedrigen Drehzahlen betätigen die Nocken für niedrige Drehzahlen die äusseren Schlepphebel, während der Nocken für höhere Drehzahlen freiläuft. Bei hohen Drehzahlen öffnet sich ein Magnetventil und die Sperrschieber (tap) werden hydraulisch betätigt, so dass eine Verbindung zwischen den drei Schlepphebeln entsteht. Da der mittlere Schlepphebel durch den Nocken für hohe Drehzahlen tiefer nach unten bewegt wird als die beiden äußeren Schlepphebel, laufen in dieser Situation die beiden äußeren Nocken frei und nur der mittlere Nocken bestimmt die Ventilbewegung. Wenn sich das Magnetventil wieder schliesst drückt eine Feder den Sperrschieber (tap) wieder zurück.

DOHC, SOHC, VTEC-E und i-VTEC: