Nun, Tuning an diesem Fahrzeug ist möglich, aber nicht gerade billig. Am besten eignen sich hierzu die Rennsportteile, für die gibt es in der Regel jedoch keine Strassenzulassung. Ich gehe jedoch davon aus, dass Tuning-Willige den Type R nur auf der Rennstrecke fahren möchten. Über dieses Thema könnte ich mir nun stundenlang die Finger wundschreiben, oder mich kurz fassen. Ich habe mich für letzteres entschieden. Ich gehe auch nicht auf Sonderanfertigungen von Tunern ein, sondern nur auf das was der Aftermarket hergibt, speziell der amerikanische Markt.

Wir unterscheiden zwei Arten von Tuning:

n/a = naturally aspirated - auch "all motor" genannt
f/i = forced induction - also Turbo, Kompressor oder NOS (wer hat nicht "The Fast And The Furious" gesehen)

Zu NOS kann ich hier nur sagen: Hab ich keine Ahnung von, es ist jedoch die beste Möglichkeit, mit relativ wenig Geld ne Menge Leistung rauszuholen, und um seinen Motor zu zerblasen.

Zur "forced induction" gilt folgendes: Turbo-Umbauten werden von Polybauer und HPG gemacht. Die Kosten betragen etwa 6500-8000 Euro. An Leistung kann man 270-350 PS an der Kurbelwelle erwarten. Es gibt Leute die finden das toll, ich persönliche empfinde den Turbo-Umbau am Type R als cheat. Hondas Ingenieure haben sich viel Mühe gegeben, den Motor mit konventionellen Mitteln so leistungsfähig zu machen wie nur möglich ... und dann kommt einer und setzt einen Turbo drauf. Das hätten sie dann auch gleich machen und sich die ganze Mühe sparen können. Meine persönliche Meinung.
Die Lösung mit dem Kompressor, der zwar weniger Leistung bringt, dafür aber das Problem mit der Hitze nicht so hat (zwar auch, aber im Vergleich zum Turbo), wird von einer Firma namens Jackson Racing in den USA angeboten. Etwas mehr als 5000 Euro sollte man übrig haben (ohne Einbau). Der JR-Supercharger gibt dem R erheblich mehr Drehmoment, was ja sehr schön sein kann. Jedoch sollte man hier den Druck der Verdichtung anpassen.

Das Thema "all motor" ist etwas komplizierter, jedoch kann man es auf einen Grundsatz runterbrechen:

Das Ziel ist, möglichst viel Luft in den Motor zu bekommen und wieder raus, und das möglichst schnell. Dazu brauchst Du dann noch den richtigen Zündfunken.

Was gut am R ist und vorerst nicht getauscht werden muss ist das Zündsystem. Was weniger gut ist der kleine Krümmer, die kleine Abgasanlage und der Kat. Wir wissen selbstverständlich warum das so ist => Umweltschutz. Wer Leistung über Abgaswerte stellt, der ist gut beraten, erst den serienmässigen Abgasrückstau zu entfernen. Das bedeutet im Klartext: 2,5'' Krümmer, Rennkat und 60mm Abgasanlage. Grundsätzlich ist zu sagen, dass alle genannten Komponenten am besten in Kombination wirken. Fast keine Komponente setzt einzeln gesehen bereits Leistung frei, abgesehen davon wenn man einen grösseren Krümmer und einen Metallkat verbaut, dies sorgt bereits ohne weitere Modifikationen für Aufschwung.

Fangen wir also erstmal beim Intake an. Wir müssen dafür sorgen dass mehr Luft in den Motor kommt, also bieten sich mehrere Dinge an:

- Offener Luftfilter: K&N und Comptech bieten diese an. Problem: Der Motor zieht heisse Luft
- Short ram intake: Gleiches Problem: Der Motor zieht heisse Luft
... in beiden Fällen müsste man was “basteln”, um kalte Luft umzuleiten.

Cold Air Intake: Hier gibt es viele Firmen die solche anbieten. Das mit den besten Werten bei Leistungsmessungen jedoch ist das AEM, kurz AEMCAI genannt. Problem: Keine Strassenzulassung.
Man muss sich also entscheiden. Wer den Mittelweg gehen möchte, also eine bessere Luftzufuhr UND Strassenzulassung, dem bleibt die Möglichkeit des Tauschfilter. Hierzu bietet K&N seit neuestem einen an, darüber hinaus gibt es von der Firma Comptech ein System welches sich ICE-Box nennt. Auch hierbei ist der Luftfilterkasten geschlossen, und das ist es, was die Cops sehen wollen. Ein Intake allein wird jedoch noch keine spürbare Leistung freisetzen.

Um die Luft besser aus dem Motor ableiten zu können benötigen wir noch einen besseren Krümmer als das Serienmodell, von diesem bin ich nämlich nicht so begeistert. Hier bieten sich auch wieder viele Firmen an (Hytech, DC-Sports, Mugen, Spoon, Comptech...), mehr Infos und Leistungsdiagramme gibt es beim Great Header Test.

Die Steuerelektronik des R ist nicht programmierbar. Es gibt einige Huckepacksysteme wie den Apexi-VAFC oder den Fields, die es erlauben das Gemisch und den Vtec-Umschaltpunkt einzustellen. Aber hier beginnt das Tuning, der Motor muss eingestellt werden.
Meine Empfehlung: AEM-ECU. Ein Standalone-System, welches das Seriensteuergerät voll ersetzt. Kosten etwa 1200 USD. Es hat keiner behauptet der R wäre was für arme Leute. Diese Arbeit sollte von einem Tuner gemacht werden, der einen Leistungsprüfstand hat und sein Fach versteht.

Wer noch eine Schritt weiter gehen will, der befasst sich eines Tages mit dem Thema Nockenwellen. Hier bieten sich eine ganze Menge Firmen an, die solche im Rennbedarf anbieten: z.B. Spoon, Toda, JUN, Skunk2, Crower.
Nockenwellen sind eine persönliche Angelegenheit. Wer jedoch die besonders scharfen fahren möchte, muss Ventilfedern- und Teller austauschen gegen Teile aus Titan, ebenso wie der, der höhere Drehzahlen als 8500rpm möchte. Titanventilteller müssen alle 20.000km getauscht werden, da sich das Material durcharbeitet. Es empfiehlt sich, immer diese Teile, also Nockenwellen, Ventilfedern und Ventilteller und auch einstellbare Nockenwellenräder von ein und der selben Firma zu kaufen. Die Preise für ein ganzes Setup beträgt locker 5000 Euro
Die eigentliche Arbeit beginnt aber erst, wenn die Teile schon drin sind, nämlich die des Tunens. Das Nockenwellentiming muss anhand der Nockenwellenräder eingestellt werden. Das Gemisch, Zünd-Timing und Vtec-Umschaltpunkt, sowie Drehzahlbegrenzung werden anhand des AEM+Laptop eingestellt, vom Tuner am Prüfstand.
Summa summarum sollte man 7500 € übrig haben, dafür kann man dann etwa 190PS am Rad erwarten. Übrigens: In Serie haben die allerwenigsten ITR`s 160PS am Rad, eher 150PS.

Damit Ihr mal seht, wie sich das Austauschen und Anpassen der Nockenwellen auswirkt, hier mal ein Leistungsdiagramm. Es sind zwei ITR`s, wobei die rote Linie Serie darstellt und die blaue Linie ist ein ITR mit Toda spec b Nockenwellen.


Wie man sieht, leistet der mit Toda b`s getunte ITR über 191 PS. Und zwar am Rad und nicht etwa an der Kurbel. Ferner erkennt man deutlich die Drehzahlerhöhung bei der blauen Kurve. Man kann also länger in einem Gang bleiben und die Leistung reisst bis 8800rpm nicht ab. Der Schaltvorgang befördert die Drehzahl auf etwa 6500rpm.

Spätestens gleichzeitig mit dem Installieren von Nockenwellen muss auch eine neue Auspuffanlage installiert werden, denn die Nockenwellen lassen wesentlich mehr Luft durch den Motor. Um Rückstau zu vermeiden, sollte man an eine Anlage mit min. 55mm innerem Durchmesser denken. Die besten Krümmer kann man beim great header Test einsehen: Spoon, Toda und SMSP haben sehr gut abgeschnitten.
Oft ist es auch so, dass durch die scharfen Nockenwellen eine hohe Überscheidung der Ventile entsteht. Dann sollte die Kompression erhöht werden. Die beste Lösung: Hochkompressionskolben. Über die Geschichte mit der dünneren Zylinderkopfdichtung habe ich schon viel schlechtes gehört.

Man kann eine Menge mehr machen (bessere Kupplung, leichtes Schwungrad etc), aber ich wollte mich kurz fassen.
Wenn Ihr irgendwelche Fragen zum Tuning am Integra habt, mailt mir. Bitte verschont mich nur mit zwei Sachen: Musik und Spoilerkits. Der Integra Type-R ist ein Hitech-Gerät zum Kurven hatzen und keine Proll-Machine.

Und wer es geschafft hat, hier bis zum Ende zu lesen, der erfährt nun noch meine persönliche Ansicht über Motortuning am B18C:

Alles überflüssig, denn es ist nicht der Motor der das Auto schnell macht. Mit der Zeit und mit wachsender Erfahrung komme ich immer mehr zu der Erkenntnis, dass für ernsthaften Rennsport mit diesem Wagen keine Veränderung am Motor selbst vorgenommen werden muss. Hier mein erprobtes “Tuning-Paket”:

- Fahrwerk (nur das beste, keine Kompromisse an dieser Stelle)
- Gewichtsreduktion
- Steifigkeit
- Leichte Felgen (maximal 16'')
- Krümmer, Kat, Auspuffanlage optimieren: heisst austauschen
- Geänderte Ansaugwege
- Grosse Drosselklappe
- Leichte Schwungscheibe
- Gute Reifen
- Optimierte Software
- Sicherheitspaket

So, jetzt ist am Motor selbst nichts gemacht worden, aber man hat eine gute Basis geschaffen. Schliesslich und endlich ist jedoch der Fahrer selbst die beste Tuningvariante. Das darf man nie vergessen.


mit freundlicher Genehmigung von Sven P. @ www.integratype-r.de